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羽田空港をハブにすると宣言するだけじゃ物足りない

成田空港の不便さを外国人が実感していることは、外国の航空会社に乗るとよく分かる。一番いい例は、”We will be arriving at Narita Airport, located in the outside of Tokyo.”などという飛行機の中でのアナウンスだろう(むろん英語などを聞いていないと分からないわけだが)。羽田なら便利なのに、というのは良く聞 く話だ。だから、羽田をハブにするというアイディアはよくわかる。

とはいえ、羽田空港をより使い勝手の良いハブ空港にするには、某大臣の発言の後にちまたで言われているような、単に滑走路と発着枠を単純に増やして、国際線を増便するだけでは、ダメだろう。まだまだいろいろ考えられることがある。

一つは、オペレーションの効率化だ。誘導路から滑走路に進入する際に、直角ではなく斜めに入るよう誘導路を設計する。また、2本平行に誘導路を設置して、滑走路手前での待機を並んでできるようにするのも一案だろう(ヒースロー空港で採用されている方式だ)。効率的なオペレーションをするためのアイディアは他にもある。2本の滑走路を離着陸両方に使って、滑走路上に飛行機がいない時間を最低限にするものだ(フランクフルト空港で採用されている方式)。まあ、とはいえ、これは些細なアイディアだ。本題ではない。

本題は、私が前々からアイディアとして持っているもので、新幹線の羽田乗り入れと、「新幹線と飛行機のコードシェア」だ。地図を見てもらえば、おわかり頂けるかと思うが、東海道新幹線や、大井にある新幹線車両基地との間の連絡線から、羽田空港はさほど離れていない。上手いことトンネルを掘って首都高速湾岸線が通る位置に、「羽田空港長距離鉄道駅」を作ったらいい。新幹線の東京駅方面と新横浜駅とを接続。ついでに、JR東日本とJR東海の新幹線も東京駅で接続して、相互に乗り入れる。

そして、羽田空港からの大阪や花巻などへの本州内新幹線沿線への短距離フライトは全部廃止して、この区間の旅客輸送は新幹線に割り振る。さらに、新幹線には飛行機の便名をつける。別の言い方をすれば、新幹線座席を航空会社が一部買い取って、飛行機の代わりに運行する、と言ってもいいだろう。要するにコードシェア便と同じだ。そして、新大阪や仙台といった主要な新幹線駅には、航空会社のチェックインカウンターを設置して、そこでチェックインをできる仕組みにする。

こうすることで、東京と各都市間の移動や、羽田発着の国際線から国内線への接続は、短中距離区間は新幹線、長距離区間は飛行機と、距離に応じて役割分担をするように政策的に調整する。こうすることで、本州内の短距離フライトに使われている羽田のスロットを空けて、国際線用に割り振れるスロットを増やせばいい。増やしたスロットを使って、ヨーロッパやアメリカ、オセアニア方面のフライトも、羽田から飛ばしたらいいだろう。

発想は、単にドイツのフランクフルト空港でルフトハンザ・ドイツ航空とドイツ鉄道が30年ちかく前から行っているものを真似ただけだ(参考サイト。日本の航空会社では、ANAがドイツ鉄道の列車に自社の便名をつけている)。何なら、Air France – KLM と Veolia Transport が計画していると報じられているように、航空会社が新幹線線路の上に高速鉄道を走らせてもいいだろう。単にスロットを空けるだけではなくて、短距離航空輸送を鉄道に回すことで、経済性や環境面での優位性も出せる。

こういうインフラ施策+制度的施策を組み合わせたら、羽田はもっと使い勝手のいい「ハブ空港」になるだろう。10年?20年単位での話しになるだろうが、こういうことも頭に入れておいてよさそうだ。

成田空港は着陸料を引き下げて、格安系航空会社が乗り入れをしやすいように整備したらいい(格安系航空会社が今の日本で成功するとは、移民施策などを見る限り考えにくいが、これは機会を改めて書くことにする。)。あとは近距離路線と貨物の空港になること、などであろう。

地方空港も、施策の転換を考える頃合いだろう。たとえば、ボーイング737-800など中型機(定員150人ほど)で1日1往復ソウルと結ばれているのと、エムブラエル170や190(定員75?100人ほど)いった小型機で1日2往復ソウルと結ばれているのでは、ソウルから先の乗継ぎのチャンスが増えるから、明らかに後者の方が便利だろう。航空自由化が進む方向にある今は、こういった戦略を練る頃合いになっていると思われる。どうせキャパシティーなんて有り余るくらいあるわけだし。たまに地方空港が抱えている「おらが街からもアメリカへ直行便を」みたいな夢は捨てた方がいい。アメリカのどこか1カ所に直結しているくらいなら、小型機でいいからソウルや北京や香港と1日2?4便くらいで結ばれて、乗継ぎによって世界中と結ばれていた方がいい(むろん羽田が便利になれば、鉄道や飛行機で羽田にも直接つながっていればなおいい、ということになる)。

日本の交通施策は、現時点では基本的に「交通手段毎」である。しかし、距離帯によって最適な交通モードは異なるから、距離帯に応じた交通施策を採っていくべきであるといえる。旅客系であれば、都市内は徒歩、自転車、公共交通を優先、短中距離は鉄道を優先(田舎は車でも仕方ないだろう)、長距離は航空を優先、というような、距離帯に応じた政策が必要だろう。逆に、同じ距離帯では、各種の交通機関を統合して政策調整をするようにした方がいいだろう。上に書いた空港の施策は、その考え方に立ったときに生まれてくるものの一つだ。

5 comments to 羽田空港をハブにすると宣言するだけじゃ物足りない

  • ino8

    せっかく国土交通省として交通手段一体での政策立案ができるようになっているので、もったいないですよねぇ。

    JR東日本とJR東海の相互接続は周波数的に難しいのかもしれませんが(^^;

  • そうですね。「交通手段別」じゃなくて「交通手段を統合した」政策立案をがんがんやってもらいたいなと思います。
    周波数の件は、東日本が軽井沢?長野ですでに60Hz区間を持っているとおりで技術的に問題はないので、さほど難しくはないように思います。むしろマネージメントのレベルでクリアすべき点が多いのではないかと思います

    @というかお久しぶりです。今年もオクトーバーフェストは終わってしまいましたね 😉

  • ほっかほか

    交通コングロマリットほしいですね。 J社を鉄道会社に引き受けてもらって、某赤字空港を海の藻屑として、債権もってるとある銀行もつぶしますか。。。
    実現不可能ですけど、国内航空会社をアジアの生きの良い航空会社に買ってもらいたいな、と思う今日この頃。
    ジーンズを中国で生産するのと、航空旅客輸送1座席をタイで生産するのは同じことですよ。

    実現可能なことは何か、思いつけるようにいろいろ勉強します。

  • > ジーンズを中国で生産するのと、航空旅客輸送1座席をタイで生産するのは同じこと
    そうかな。運輸業は、操業を停止しての在庫の調整、とかがあまり柔軟にできないし、代替品が簡単に見つかるわけでもないから、同じと言い切ってしまっていいかはかなり疑問だな。別に日本の国内航空路線の運航をタイの会社が担っても構わないと思うけど(座席の販売はすでにコードシェアという形でやってるよね)、それが製造業と同じ論理で行くかというと、そう単純にはいかない気がする。

    アジアの元気な航空会社(と、ヨーロッパの格安航空会社)が、「生きがいい」要因の一つは、移民じゃないかと思う。観光客は固定客にはなりえないし(客単価は低い)、ビジネス客はある程度固定客として飛ぶ(客単価は高い)けど景気の影響を受けやすく、移民とその家族はより長期間の固定客として飛ぶよね(客単価は低い)。その点、日本は(国内の移動を除いて)移民が少ないから、不利な点であるとも思う。一番の固定客があんまりいないんだから。アジアの他の会社にとっても、日本の航空会社を買うことが、おいしい話しであるとはあまり考えにくいな。

    J社は会社更生法か民事再生法を適用して、ゼロから出直したほうがいいと思うけどね(銀行は大変だろうけど)。(JALは全体的に機材が古くいので、航空機簿価をちゃんと把握したりすると、下手するとすでに債務超過に陥っている可能性もあるよね。)

  • ちなみに、JALの燃油価格のデリバティブ取引に関する面白い記事があります。
    http://aruconsultant.cocolog-nifty.com/blog/2009/07/post-0ccb.html