A sample text widget

Etiam pulvinar consectetur dolor sed malesuada. Ut convallis euismod dolor nec pretium. Nunc ut tristique massa.

Nam sodales mi vitae dolor ullamcorper et vulputate enim accumsan. Morbi orci magna, tincidunt vitae molestie nec, molestie at mi. Nulla nulla lorem, suscipit in posuere in, interdum non magna.

スカイ ヨーロッパ の経営状況の件、まとめてみた。

会社更生手続きに入っているスカイヨーロッパの経営状況について、ウィーンに拠点の1つを置いている航空会社なので、興味があったからあれこれ調べてみた。なお、会社更生手続きはスロバキアの法律に基づいて行われるが、スロバキアはEUに加盟しているため、資産保全などの手続き・法律上の取り扱いはEU加盟国全てにおいて適用されるそうだ。

なお、スカイヨーロッパは、格安運賃を売りにする「ローコスト・エアライン」の一つ。客1人あたりの売り上げは70ユーロ(1万円)程度である。

さて、新聞などから顛末を整理すると、以下のような状態らしい。

2008年末から2009年初頭にかけて、リース料の滞納を理由にGECAS (GE Commercial Aviation Services) からのリース機6機の返還を求められ、返還した。その後Air Slovakiaからリース機2機を(1機をWet-lease(クルーや保険なども含めたリース)、1機をDry-lease(機体のみのリース))し、合計10機を運用するようになった。合計14機の機材があったので、4機減ってほぼ2/3になったことになる。これによって、1月以降、プラハ発着便を中心に大幅なキャンセルなどが発生したらしい。(AFP通信Wikipediaなど)

6月23日に、ブルガリアのソフィア空港と、パリのオルリー空港での、空港使用料の滞納により、それらの空港に駐機中の機材が差し押さえられた。ソフィア空港にあった機材(MD80!)は同日に離陸を許可されたが、オルリー空港の機材(B737-700)は支払いが完了するまで離陸を認めないとして、空港を管理する Aéroports de Parisにより差し押さえられた(DerStandard)。 なお同日にはブカレストでもトラブルで駐機することになったようだ(Wirtschaftblatt)。

7月上旬には、パリにある機材はいったん戻される望みが出たようだが(DerStandard)、未だ差し押さえられたままとのこと(29日時点、DerStandard)。

同時期には10月で期限が切れる営業許可の延長に関する懸念が出ていたが(DerStandatd)、今日(7月31日)に、オランダのFOCUS Equity BVから16.5Mio Euro (1億6500万ユーロ)の資金調達ができる目処がついたことで、延長できる見通しになった(Die Presse, Der Standard, Wiener Zeitung)。

ひとまず資金面では目処がつき始めているが、果たして旅客の方はどうだろう?特に23日に機材が差し押さえられて以降、機材繰りができなくなり、連日のように大幅な遅延をしているのが実態のようだ。定時運航率を示すオンタイム・レコードは悲惨だ。各路線とも大幅な遅れを出していて(平均1時間近い)最大268分の遅れというのが出ている。

ウェブ上でのユーザーの評価もがくっと下がっている(www.airlinequality.comなど) 。今月初頭には、5時間の遅れなども報告されている (fodors.com)。また、SkyEurope: Europe’s worst low-cost airline?との記事も。航空会社として重要な、「顧客の信頼」をどんどん失っているようだ。

さて、何がこのような状況を導いたのだろうか?少なくとも1年ほど前の段階では、会社として黒字こそ出していなかったものの、こういった大きなトラブルにはなかったようだ。ウィーンの株式市場に上場してからの、長期的な株価の下落と、経済不況での乗客減少が大きく影響しているらしい。とはいえ、経済不況下でも比較的安定しているローコスト・エアラインもあるから、経営戦略に問題があるのでは、ということになる。

個人的な見解を書いておくと、拠点戦略上も余り上手いとは言えない戦略を採ったのではないだろうか?拠点となる空港は、現時点ではブラティスラバ、ウィーン、プラハであるが、このうちウィーンとブラティスラバの空港は50km程度しか離れていない。そこに2つの拠点を構えるのは、小規模な航空会社としてはどう考えても効率が悪い。また、ポーランドのクラカウや、ハンガリーのブダペストのように、数年のうちに拠点を撤退してしまったところも多い。こうした経費もかさんでいるだろう。

ルートの設定も余り上手とはいえないように思う。

競合という観点から見ると、ブラティスラバやウィーンを拠点とする路線の多くでは、陸上の交通機関やライアンエアー、FlyNikiと競合している路線が多い。特にイタリア方面(Bergamo, Pisa, Treviso)やイギリス方面(Luton, Manchesterなど)といったところでの、ライアンエアーとの競争は資金を消耗したであろう。また、昨年からは稼ぎどころのロンドン-ウィーン線にeasyJetが参入してきた(早くも1日2便になっている。この間乗ったが、LF(Load Factor, 搭乗率)は80?85%程度のようだった。)。さらに、自家用車と競合しうる近隣のクロアチア方面などの路線も多い。

ターゲットとする旅客層という観点からみても、スカイヨーロッパのそれは曖昧だ。明らかに労働力の移動(労働者の移住)をターゲットにした路線設定をしているわけでもない。ルーマニアやブルガリア、バルカン半島の諸都市からウィーンへの路線が多いのであれば、移住者を狙っていることも予想できるが、年間を通して運航されているのはブカレスト(ルーマニアの首都)とソフィア(ブルガリアの首都)のみ。

移住者をターゲットにすれば、帰省などで一定の安定した需要を見込めると考えられるが、休暇利用をターゲットにすると景気の影響をもろに受けるであろう。ライアンエアーやイージージェットの成功の一因は、東欧方面からイギリスや西欧への労働者移住系の路線と、イギリスからスペインの海岸などへのイギリスの中産階級の別荘(ある種の「移住」だ)保有需要喚起という、比較的安定した需要が見込めるところに飛ばしていることだと思うのだが、スカイヨーロッパの路線からはこういった戦略は読み取れない。移住者を主なターゲットにした戦略は、ポーランドに拠点を置くWizz!Airやルーマニアに拠点を置くBlue Air、トルコのSun Express、スペインのVuelingなどに見られる。

さて、今後どういう道をたどるのだろうか?さしあたっての資金供給はなんとかなりそうでも、肝心の顧客がSkyEuropeブランドから離れて行っているようだ。とすると、空港の利用枠などをそのままに、easyJetなど、どこかに買収されて、大幅な構造の転換を図って、ブランド名も新たに再出発、というのがよいのではないだろうか。おそらく、ねらいを定めている航空会社はすでにいくつかあるだろう。(なお、easyJetの名をあげたのは、すでにBoeing 737-700を20機保有している、という理由だけで、それ以上の意味はない。easyJetにとっては、ウィーンの拠点と、SkyEuropeが保有する4機のBoeing 737-700がくっついてくるなら、安い買い物になるんじゃないだろうか?ローコスト・エアラインにとっては、機種はなるべく統一されていた方がよい。)

どうやら、以下の写真のようなライアンエアーの挑発が現実になってきているようだ。

Bye Bye Skyeuropeと大きく書かれたRyanairの機体。2007年11月にブラティスラバ空港で。

Comments are closed.