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ウィーンの地下鉄は週末24時間運行になる

2月11日から13日に行われた5項目に渡る住民投票の結果、ウィーンの地下鉄は週末は24時間運行となることが決まった。土曜未明と日曜未明、祝日の未明(つまり金曜深夜、土曜深夜、休前日深夜)に、これまでの終電である午前0:30からこれまでの始発である午前5時までに各路線に運行されるとのこと。運行間隔は15分。従来運行されていた30分おきの深夜バスサービスは、週末は路線が変更される。(平日はこれまで通り。)準備期間を経て、開始予定は9月3日深夜(4日未明)となった。(ソース1,ソース2)

追加で市が負担する費用は1年あたり500万ユーロ(約6.1億円)とのことだ。これは税金から支出される。深夜のサービスとはいっても、運賃などは普通のサービスと同じVOR運賃が適用され、旅行者用の24時間券や72時間券、1ヶ月券、1年券なども使うことができる。現在の週末の深夜バスの利用者が毎週末16,000人ほどだそうだ。このうち一定程度がシフトすることになる。

施策としては比較的幅広い世代の支持を得ており、若年層に至っては9割以上が支持しているというデータもある。(ソース。むろん、この手のデータは質問の仕方1つでがらりと変わる点には注意。)政策としては、市政与党の社会民主党も、野党の民族党も支持しているため、比較的容易に広く浸透したといえそうだ。

24時間運行することのメリットは、利便性があがることがもちろん上げられるが、それだけではないだろう。ウィーン市交通公社は、投票前に出された広報にて、利点(Advantage)として深夜帯の公共交通網のわかりやすさの向上、速達性の向上、魅力向上による新たな顧客獲得、世界の都市と比較した上での先見性の確立、深夜バス一部路線での騒音の軽減を上げ、欠点(Disadvantage)として、5億円の追加費用、深夜バスが平日と週末で別のものになること、駅のセキュリティー面の強化が必要なこと、これまで成功してきている深夜バスサービスを部分的に終わらせることになること、地下鉄の高架橋区間での騒音を揚げている。これに加えて、深夜サービスがあることによる治安面の向上が期待できるだろうし、「夜遊び」する人が増えて飲み屋にはメリットになるだろう。一方、タクシーには打撃になるだろう(ただしウィーンはタクシーそのものが比較的少ないため、影響は限定的だろう。)

ちなみに、現在ではウィーン市の人口の9割以上が、何らか深夜サービスにアクセス可能な地域に居住しているとのことだ。(この深夜サービスにはASTAXという電話予約・乗り合いタクシー型公共交通サービスも含まれる。ASTAX=Anruf-Sammerung-Taxi。)この率はおそらく変わらないだろう。

蛇足になるが、以前、夏の間だけ、S-Bahnの路線が24時間運行していたことがあった(Meidling-Foridsdorf間。20分間隔)。確か2008年の夏であったと思う。いつの間にか無くなってしまったように思うのだが、いったいどうしたのだろう?

それにしても、終電間際になると朝ラッシュ時並かそれ以上にぎゅーぎゅーになる電車がおなじみの日本には想像もつかないことだろう。公共交通の根本が「営利サービス」ではなく「公共サービス」として道路などと同じように考えられていることの一つの明確な現れ方だろう。

空港の需要予測:こりゃ議論をミスリードするだろう

数日前になるが、日本国内の空港の需要予測と実績の比較結果を国土交通省が発表して、マスコミ各社が報道していた。「国内空港:甘い需要予測、達成75分の8 紋別、石見13%… 成田も43%止まり」(毎日新聞)、「61空港、需要予測届かず 08年度、達成8空港のみ」(朝日新聞)、「空港需要 甘い見通し、9割予測割れ」(読売新聞関西版)と言った具合で、時事通信も「需要予測達成8空港のみ=国内旅客、9割は下回る?国交省」という見出しだ。どの記事も「9割が予測した値に達していない」だの「予測が甘い」だの、そんな調子である。国土交通省のウェブサイトをざっとブラウズしてみたが、報道発表などは出ていないようだ。

さて、「達成したのは8つの空港しかない」「9割は予測に届かなかった」という文章、なんかおかしくないだろうか?

この場合の「需要予測」は、利用者数の「見通し」「予測」であって、営業マンに課せられた売り上げノルマのような「目標値」ではない。だから「達成した」「予測に届かなかった」という議論そもそもが根本的に無意味だ。営業マンが売り上げや契約数の目標値を超えて喜々とするのは意味をなすが、需要の予測が予測値を超えて喜々とするのはこれと本質的に違う。プラスマイナス5%とか20%とか、ある程度の範囲に収まるべきものであろう。そういう意味で、たとえば熊本空港の需要予測値と実績値を比べると、実績値が予測値の1.6倍を超えているが、これも問題なのではないだろうか、ということになる。逆に大分空港は年間12万人(率にすると7%)ほど実績値が低いが、年間利用者180万人の予測、168万人の年間利用者数に対して12万人の差と言えば、一日5000人の予測に対して4600人ほどだったということである。さほど悪くはないではないか、という考え方だってできる。

さて、ちょっと計算してみたいのだが、年間の需要(万人)単位では実感がつかみにくいから、大分空港の例のように、1日単位に直してみよう。仮に一日平均500人使う空港があるとすると、365をかけて年間利用者数は18万2500人だ。ざっと20万人といったところ。一日平均800人の利用者がある空港の年間利用者数は29万2000人、ざっと30万人だ。最も利用者数の多い羽田空港は、1年に6319万人(実績値)だから、1日平均にすると17万3100人ということになる。桁が全然違うのが分かるだろう。この数字感覚は持っておいて頂きたい。

さて、毎日新聞の記事にあるデータをもとにして、計算し直してみた。どこの会社のデータを使ってもよいのだが、毎日新聞のデータを使ったのは、単にCSV形式にしてエクセルで読み込めるようにデータの変換がしやすかったからだ。

まずは、パーセンテージによる需要予測と実績値の比較をしてみよう。プラスマイナス5%の範囲内に収まるのは、拠点空港は新千歳、仙台、羽田、鹿児島の4空港。これに、地方管理空港やその他の空港では北大東、与那国、調布、天草が加わるが、この4つはどれも離島の空港か、離島路線に使われる本土側の空港で、予測された需要はこの4つの中で最大の与那国空港で年間8万人(一日あたり220人)だ。プラスマイナス20%の範囲内に収まるのは、上記に加えて、旭川、秋田、中部、広島、福岡、大分、鹿児島、那覇の各拠点空港と、神戸、出雲、岡山、宮古、県営名古屋の地方管理空港・その他の空港となる。30%範囲に収まるのは、これらに加えて、拠点空港では山口宇部が、地方管理空港・その他の空港では、青森、庄内、南紀白浜、徳島となる。

次に、実際の乗客数の需要予測と実績値の比較をしてみよう。年間だとわかりにくいから、1日あたりに直してある。(一日あたりに直すことの妥当性の議論はあるが、ここではおいておく。)拠点空港では1日あたりの誤差が2000人いないに収まっているものが半分ほど。地方管理空港やその他の空港だと、ざっと半分ほどが一日あたり500人の誤差の範囲には収まっている。5千人以上のずれと、大きくはずれているものもある。

さて、需要予測はどう行われているのだろうか?詳細は国交省の資料にあるのだが(資料)、結構専門的なので、ざっと簡単に言うと、基本的には、国内全体の(都市間)交通需要を予測して、地域別の発生量・集中量を推定して、地域間でどう分布するかを推定して、そのうち飛行機が分担する割合を推計している(いわゆる4段階推定法だ)。だから、国内全体の交通需要の予測そのものがずれてしまえば、空港への需要の予測もずれる。まあ、本題と関係が薄いし、これ以上ややこしい専門的な話しに立ち入るのはやめよう。

何が一番言いたかったかというと、需要の予測に「届く」だの「達成」するという新聞記事は、いろいろな議論をミスリードするだろうということだ。読者はこれらの記事を読んで「需要予測」は「達成」されるべきもの、ととらえてしまうのではないだろうか?時事通信の使っている「達成率」などという単語は特にミスリードしそうだ。「国内空港の半数が、予測値の半分にも届かない」という指摘は確かに当っているのだが、これに「達成率」という概念を併記したら、読み手は「需要予測は達成されるべきモノだ」と思いこんでしまう可能性が高いだろう。上の計算はざっとやっただけで粗っぽい面が多々あるが、こういうちょっとした計算をしてみると、「達成」ではなくて「予測と実績があっているかどうかはずれているか」を議論することができるだろう。マスコミにはそういう視点で記事を書いてもらいたいと思うのだが・・・・無理な話しなんだろうか?

それから、「過大な予測が空港の乱立につながった」と書くのは結構だと思うんだけど、「じゃあ何で過大な予測になったのか?」というところまで突っ込んでいる記事がないのが残念。ネタ的には政治家の口利きの方がセンセーショナルで面白いのかもしれないが、実際問題として(科学的な)需要予測の手法そのものに実は改良の余地がたくさんあるとか、そういう指摘があればいいのに、と思うのだが、これも日本のマスコミには無理難題なのだろうか?

ウィーン市内1年定期券

日本の「定期券」というのは、経路が指定されて発券されて、その経路通りに使わないといけないものがほとんどだ。たとえば、新宿から市ヶ谷までの定期券をJRの定期券として購入したら、JR中央線の新宿?市ヶ谷しか使えず、都営地下鉄で市ヶ谷に行く時は別料金を払わないといけない、といった具合だ。ところが、ヨーロッパの都市の定期券はゾーン制を取っているから、ゾーン内なら好きに使って構わない。ウィーンなら、ウィーン市内で1ゾーンだから、「ウィーン市内」の「定期券」を買えば、市内のどこに行くにも自由自在だ。市外に行く場合だって、市の端の駅からの切符だけ買えばいい。

「ウィーン市内」の定期券には、1週間(14ユーロ)、1ヶ月(49.50ユーロ)、1年(449ユーロ)の3種類がある。(このほかに26歳未満の学生用定期が毎学期(4ヶ月有効)ある。)1週間券と1ヶ月券は金額的に大差ないが、1年券を買うと1ヶ月券と比較して25%くらい安い計算になる。定期券があれば、だいたい札幌と同じ規模の街の中を自由に行き来してもらえると思えばいい。地下鉄5路線、31路線ある路面電車、91路線あるバス、それに23路線あるナイトバス(終電から始発までの間に30分おきに運行されるバス)の全てを使える。さらに、市内の国鉄路線、バーデン線と呼ばれる第3セクター鉄道の市内区間も使うことができる。ちなみに、ウィーンの市内の1年定期券の利用者は33万人だそうだ。ウィーン市の人口が約170万人なので、5人に1人以上が1年定期券を持っている計算になる。

このようなことが可能になる背景は3つある。1つは「運賃箱収入」と呼ばれる、運賃でコストをカバーする割合が低くてもよし、とされるところにある。公共交通機関の公共性を認めて、鉱油税(ガソリンなどに課税される)などを公共交通機関の運営に投入している。ウィーンの場合、運賃収入がコストをカバーする割合は約5割、残りの5割のコストは税金を直接投入することでまかなっている。

2つ目の背景は、全ての公共交通機関が「運輸連合」の下に統合されている点にある。運輸連合(Verkerhsverbund)というのは、ある地域の公共交通すべてを統合するための機関で、全ての公共交通運営会社が加盟している。公共交通機関同士が競合しないように、ルートの調整を行うのが大きな仕事の1つ。もう1つの大きな仕事が、運賃を運輸連合で収受して、各会社に配分する機能だ。この運輸連合があるから、1枚の定期券で会社を気にすることなく公共交通機関を使うことができるのだ。

3点目の重要な背景は、インフラそのものを公共交通に誘導するように整備している点だ。ウィーンの道路を見ていると分かるが、一方通行が非常に多い。市内中心の環状道路であるリンク通りですら、3車線あるにも関わらず一方通行だ。Neustiftgasseのような主要な通りでも一方通行というのは実に多い。さらに、ウィーン市内の人が住んでいるほぼ全ての箇所で、概ね300m(=徒歩約5分)圏内に停留所や駅が必ず設置されるように調整されている。だから、公共交通に「物理的な」優位性を与える努力がなされている。(経済的優位性より物理的優位性の方が行動をより制約するから重要だ。)

こうやって眺めてみると、「公共交通」に対するスタンスは日本とここでは大幅に違うことがおわかりいただけるだろう。営利事業と非営利事業という根本的な差が実は根底にある。

関連する面白い話しはまだまだたくさんあるが、それは機会を改めて書くことにする。

ウィーンの路面電車。一部地下になっている区間がある。