首都圏や日帰り圏で乗っていないJRの路線も数えるばかりになった。18きっぷが8000円のスペシャル価格だったことをいいことに、いろいろ乗ってきた。
まず筆頭にあげておくべきは3年半も前から計画があったのに実行できていなかった飯田線全線走破。長野県の諏訪湖畔の岡谷から愛知県の豊橋まで、途中まで天竜川に沿いながらだーらだーらだーらだーら200kmを6時間もかけて各駅停車で走る路線（正確には豊橋側2駅は通過するのと、路線としては辰野から豊橋まで）。
飯田線は、豊橋側から、豊川鉄道、鳳来寺鉄道、三信鉄道、伊那電気鉄道の４つの私鉄が戦時買収で国有化されたもので、等高線に逆らわないような走り方が私鉄を思わせるのだが、それは裏を返すと急カーブに急勾配でだーらだーら走るということでもある。唯一佐久間ダムのあたりで路線付け替えがなされたところは元気よく走るんだけれども。まあ、1度乗れば十分かな。伊那谷の景色を楽しんだり、天竜峡の眺めを楽しんだりすることができました。
次に挙げるのは吾妻線。群馬県の渋川から嬬恋にある大前までの路線で、利根川の支流の吾妻側沿いに走る路線。途中全長7mの「日本一短い鉄道トンネル」があることで有名。途中の長野原草津口は草津温泉の入り口だったり、終点大前の１つ手前の万座・鹿沢口は嬬恋方面への入り口だったりするのだが、終点の大前（万座・鹿沢口の次なんだけど）は行っても実に何もすることがないところ。渓流釣りくらいはできそうだけど。実際、１日５往復しか列車はないし、行った時も駅から外に降りたのは3人か5人くらいで、あとの40人くらいの乗客は全員「折り返し乗車」でお帰り。みんな18切符だろうからこれじゃJRも儲からないだろうに。
青梅線は、青梅から先がまだだったので乗ってみた。ご存じの通り多摩川に沿ってさかのぼっていく路線。終点の奥多摩では石灰石列車用の測線がなくなっていた。五日市線は拝島から秋川沿いに走っていく路線。夜だったのであまり景色を見られなかったのが惜しい。
南武線は立川から川崎まで、これまた多摩川沿いの路線。分倍河原から尻手までという中途半端な区間が残っていたので乗り通してみた。数駅ごとに私鉄との接続駅がやってくるから面白い。立川側から順番に、分倍河原（京王線）、稲田堤（京王多摩線）、登戸（小田急小田原線）、溝の口（東急田園都市線）、武蔵小杉（東急東横線）、そして浜川崎支線には八丁畷（京急本線）がある。東京西部の郊外にのびていく主要な路線がずいぶん入っているが、逆に南武線のキャラクターをよく表しているルートだろう。
鹿島線と鹿島臨海鉄道はセットのようなものだが、予期せず乗ることになった。踏切のない高規格路線なのだが、水戸から鹿島サッカースタジアムまでの鹿島臨海鉄道側は線路の保守があまり行き届いていないようにも感じられた。鹿島サッカースタジアムから香取までののJR区間は、さすがに貨物が行き来するだけあってしっかりしていたけど。ちなみに、乗車した日はサッカーをやっていた。大洗の海岸も楽しかった。乗ったのは4月に入ってからだったので、鹿島鉄道は廃止された後だった。石岡ではすでにレールの撤去が始まっていた。
根岸線は、横浜から桜木町、根岸を経由して大船まで。関内〜大船がまだ乗っていない区間だった。基本的には横浜の郊外を走るような路線だけど、根岸の石油基地なんかは特徴的だろうし、関連して貨物が多いのも特徴だろう。
さて、これで、東京近郊区間のJRで乗っていない区間はほとんどなくなった。残る区間は以下の通りになった。
まずは武蔵野線の府中本町〜西国分寺間。なぜか残ってしまった。上下線で定期列車が走る路線かつ路線図に出てくる路線で残ったのはここだけになった。
それ以外に残っている路線で乗れる可能性があるのは、(1)横浜羽沢周りの東海道貨物線、(2)府中本町以南の武蔵野貨物線、(3)国立〜新小平、西浦和〜大宮、松戸周辺の武蔵野線と中央線、東北本線、常磐線の連絡線、おそらくこれだけだろう。これらは時刻表の路線図には現れないし、朝の上りの一部の湘南ライナーとか臨時列車でしか乗れないから、カウントしなくてもいいかな、とも思っている。
あ、途中から文体が変わってましたが、ごめんなさい（笑）
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