A sample text widget

Etiam pulvinar consectetur dolor sed malesuada. Ut convallis euismod dolor nec pretium. Nunc ut tristique massa.

Nam sodales mi vitae dolor ullamcorper et vulputate enim accumsan. Morbi orci magna, tincidunt vitae molestie nec, molestie at mi. Nulla nulla lorem, suscipit in posuere in, interdum non magna.

空港の需要予測:こりゃ議論をミスリードするだろう

数日前になるが、日本国内の空港の需要予測と実績の比較結果を国土交通省が発表して、マスコミ各社が報道していた。「国内空港:甘い需要予測、達成75分の8 紋別、石見13%… 成田も43%止まり」(毎日新聞)、「61空港、需要予測届かず 08年度、達成8空港のみ」(朝日新聞)、「空港需要 甘い見通し、9割予測割れ」(読売新聞関西版)と言った具合で、時事通信も「需要予測達成8空港のみ=国内旅客、9割は下回る?国交省」という見出しだ。どの記事も「9割が予測した値に達していない」だの「予測が甘い」だの、そんな調子である。国土交通省のウェブサイトをざっとブラウズしてみたが、報道発表などは出ていないようだ。

さて、「達成したのは8つの空港しかない」「9割は予測に届かなかった」という文章、なんかおかしくないだろうか?

この場合の「需要予測」は、利用者数の「見通し」「予測」であって、営業マンに課せられた売り上げノルマのような「目標値」ではない。だから「達成した」「予測に届かなかった」という議論そもそもが根本的に無意味だ。営業マンが売り上げや契約数の目標値を超えて喜々とするのは意味をなすが、需要の予測が予測値を超えて喜々とするのはこれと本質的に違う。プラスマイナス5%とか20%とか、ある程度の範囲に収まるべきものであろう。そういう意味で、たとえば熊本空港の需要予測値と実績値を比べると、実績値が予測値の1.6倍を超えているが、これも問題なのではないだろうか、ということになる。逆に大分空港は年間12万人(率にすると7%)ほど実績値が低いが、年間利用者180万人の予測、168万人の年間利用者数に対して12万人の差と言えば、一日5000人の予測に対して4600人ほどだったということである。さほど悪くはないではないか、という考え方だってできる。

さて、ちょっと計算してみたいのだが、年間の需要(万人)単位では実感がつかみにくいから、大分空港の例のように、1日単位に直してみよう。仮に一日平均500人使う空港があるとすると、365をかけて年間利用者数は18万2500人だ。ざっと20万人といったところ。一日平均800人の利用者がある空港の年間利用者数は29万2000人、ざっと30万人だ。最も利用者数の多い羽田空港は、1年に6319万人(実績値)だから、1日平均にすると17万3100人ということになる。桁が全然違うのが分かるだろう。この数字感覚は持っておいて頂きたい。

さて、毎日新聞の記事にあるデータをもとにして、計算し直してみた。どこの会社のデータを使ってもよいのだが、毎日新聞のデータを使ったのは、単にCSV形式にしてエクセルで読み込めるようにデータの変換がしやすかったからだ。

まずは、パーセンテージによる需要予測と実績値の比較をしてみよう。プラスマイナス5%の範囲内に収まるのは、拠点空港は新千歳、仙台、羽田、鹿児島の4空港。これに、地方管理空港やその他の空港では北大東、与那国、調布、天草が加わるが、この4つはどれも離島の空港か、離島路線に使われる本土側の空港で、予測された需要はこの4つの中で最大の与那国空港で年間8万人(一日あたり220人)だ。プラスマイナス20%の範囲内に収まるのは、上記に加えて、旭川、秋田、中部、広島、福岡、大分、鹿児島、那覇の各拠点空港と、神戸、出雲、岡山、宮古、県営名古屋の地方管理空港・その他の空港となる。30%範囲に収まるのは、これらに加えて、拠点空港では山口宇部が、地方管理空港・その他の空港では、青森、庄内、南紀白浜、徳島となる。

次に、実際の乗客数の需要予測と実績値の比較をしてみよう。年間だとわかりにくいから、1日あたりに直してある。(一日あたりに直すことの妥当性の議論はあるが、ここではおいておく。)拠点空港では1日あたりの誤差が2000人いないに収まっているものが半分ほど。地方管理空港やその他の空港だと、ざっと半分ほどが一日あたり500人の誤差の範囲には収まっている。5千人以上のずれと、大きくはずれているものもある。

さて、需要予測はどう行われているのだろうか?詳細は国交省の資料にあるのだが(資料)、結構専門的なので、ざっと簡単に言うと、基本的には、国内全体の(都市間)交通需要を予測して、地域別の発生量・集中量を推定して、地域間でどう分布するかを推定して、そのうち飛行機が分担する割合を推計している(いわゆる4段階推定法だ)。だから、国内全体の交通需要の予測そのものがずれてしまえば、空港への需要の予測もずれる。まあ、本題と関係が薄いし、これ以上ややこしい専門的な話しに立ち入るのはやめよう。

何が一番言いたかったかというと、需要の予測に「届く」だの「達成」するという新聞記事は、いろいろな議論をミスリードするだろうということだ。読者はこれらの記事を読んで「需要予測」は「達成」されるべきもの、ととらえてしまうのではないだろうか?時事通信の使っている「達成率」などという単語は特にミスリードしそうだ。「国内空港の半数が、予測値の半分にも届かない」という指摘は確かに当っているのだが、これに「達成率」という概念を併記したら、読み手は「需要予測は達成されるべきモノだ」と思いこんでしまう可能性が高いだろう。上の計算はざっとやっただけで粗っぽい面が多々あるが、こういうちょっとした計算をしてみると、「達成」ではなくて「予測と実績があっているかどうかはずれているか」を議論することができるだろう。マスコミにはそういう視点で記事を書いてもらいたいと思うのだが・・・・無理な話しなんだろうか?

それから、「過大な予測が空港の乱立につながった」と書くのは結構だと思うんだけど、「じゃあ何で過大な予測になったのか?」というところまで突っ込んでいる記事がないのが残念。ネタ的には政治家の口利きの方がセンセーショナルで面白いのかもしれないが、実際問題として(科学的な)需要予測の手法そのものに実は改良の余地がたくさんあるとか、そういう指摘があればいいのに、と思うのだが、これも日本のマスコミには無理難題なのだろうか?

2 comments to 空港の需要予測:こりゃ議論をミスリードするだろう

  • ほっかほか

     航空旅客数の実績が需要予測を下まわる要因として、国内航空旅客の需要モデルは、エアラインの行動を加味していない点が挙げられます。
     ご承知の通り、現状モデルでは、空港という「パイプ」、道路という「パイプ」、鉄道という「パイプ」があって、旅客がいればその旅客を運ぶに足る太さの「パイプ」が設定されることを前提としています。
     しかしながら、現実にはエアラインの高コスト体質から、旅客がいても「パイプ」が太くならない(増便されない、路線開設されない)、というケースがあり、この場合には航空旅客数の実績は需要予測より減少します。

     また、実需より若干多めの計画で空港を作っておいた方がいい、というのもあります。
     追加で空港の容量を簡単に増やすことはできないため、需要予測を上回る実需が発生するのも困ります。

     しかしながら、企業の原則から考えると、実績が計画を大幅に下まわることは大問題です。
     金融機関から資金調達を行っている空港もありますが、お金を貸している銀行としては、計画が実績から下ブレすることはお金が返ってこない(借入人がデフォルトする)ことを意味するため、実績に即した計画を作ってもらう必要があります。実際、銀行がお金を貸すときに、今のような需要予測は使えません。
     一般の企業を見ている人がこの計画達成率を見せられたとき、あれだけ否定的な見解になるのも無理はないかと思います。

     新規空港整備が終わり、今後交通機関の維持管理・拡張・統廃合を行うに当たっては、次の点をきちんと説明しなければ、赤字垂れ流しだと批判され続けるのだと思います。
     1. 公共交通として必要な部分(赤字を税収で埋めることを認める部分)を定義すること。
     2. 上記1.を支える財源を定義すること。
      全空港間の内部補助で行うのか。道路・鉄道等を含めた交通全体の枠で行うのか。優良資産を切り出して民間から資金調達を行い、それを充当するのか。

     話は変わりますが、空港、エアライン、鉄道、バス、道路などを全部運営するオペレーターが生まれたら、もっと面白いですよね。

  • その通りだと思うんだけど(1. 2.と箇条書きしてくれた点も含めて)、根本的に問題があるのは、「需要の予測」がいつの間にか「達成すべき目標値」にすり替わっている点なんじゃないかと思います。言いたいのはこの点で、需要予測の手法やデータ(4段階推定法そのものと、その基礎になるGDPや人口等の社会経済指標の将来予測)そのものはまた別個の問題として存在すると思います。

    予測値の100%を超えたからよし、とするのではなくて、予測値のプラスマイナス○○の範囲に収まっているので制度面でOK・NG、あるいは○○空港は予測値のプラスマイナス○○の範囲に収まっていれば財務的にOK、のような評価の仕方を需要予測の評価としないと、需要予測の本質を見誤ると思います。もし「達成すべき目標値」を出すなら、おそらく4段階推定法に基づく以外のより適切な予測方法があるはず。

    逆に、財務面から見るなら、予測値に常に誤差がそれなりの程度生じることは織り込んでいないといけない、ということでもあるのでしょう。予測値の誤差がどの程度になるのかの見積もりが不適切な可能性も高い。それに加えて、意志決定ルールに問題があるのかもしれません。

    需要予測そのものに関しては、実績が大幅に下回っているもの(たくさん)と、大幅に上回っているもの(いくつか)の、両方ともに(かなりの程度に)問題だと思います。全体の国内都市間トリップ数の予測などが、単に社会経済指標に頼っているから誤差が増幅するのであって、(1)国内間人口移動に起因する需要(帰省等の需要)(2)ビジネスに起因する需要 (3)観光等に起因する需要 といった具合に細かく分類するだけでも結構精緻化できるのではないかな、と思います。それから、指摘してくれた航空会社の路線開設・廃止が考慮されていない点以外に、競合する鉄道や道路の需要と供給、都市間移動が容易になることによる企業立地の変化などがどこまで考慮されているのかは、若干疑問です。

    最後の部分だけど「空港、エアライン、鉄道、バス、道路などを全部運営するオペレーター」というのは果たして現実的なんだろうか?一言でオペレータと言っても、空港や道路のような動かないインフラそのものオペレータと(BAA, Swissport, Dubai Ports Worldの類)、鉄道やバスなどヴィークルを動かすオペレータ(Deutsche Bahn, Veoliaの類)では、システムの特性が大幅に異なるので、容易ではないように思います。というか、Public SectorのMonopolyと本質的に違うんだろうか?という疑問が湧きますな。