Gleis 11 - Diary

18日未明になるが、オーストリア西部フォアアールベルク州のブラーツで、貨物列車が脱線転覆する事故があった（ソース１，ソース２）。貨物列車はルーマニア西部のCurticiから、フランス・パリ郊外（オルリーの近く）のValentonまで向かうもので、新車の自動車を運搬中であったとのこと。ジーメンス製の機関車に、車運車が16両つながっていたそうだ。ちなみに、機関車の自重は84t, 列車全体で777tの自重で、全長は548mだそうだ。
事故があった路線は、オーストリア西部のインスブルックから、最も西部のブレゲンツ方面へ向かう路線で、アールベルク峠を越える区間だ。事故のあっ たブラーツは、峠の西側の麓にあたるブルーデンツから10km弱のところにある。何度か乗ったことがあるが、単線で長い坂が続く区間だ。
脱線の原因は、今のところ確定的ではないが、何らかの原因で1両目と2両目の間のブレーキ管がはずれるなどして、2両目以降の空気ブレーキが作用しなかったことで、下り坂で加速して、駅の入り口で脱線したようだ。通常は制限速度を60kmに設定している”Brazer Bogen”（ブラーツのカーブ）という場所に、時速125kmほどで突っ込んでしまったらしい。（速度超過の理由は異なるとみられるが、カーブでの速度超過かつ60km/h制限のところに120km/hほどで突っ込んでしまった、という意味で、脱線の仕方が福知山線事故と似ている。）列車は5km程ブレーキがきかないまま走ったとのことだ。
通常、空気ブレーキには何らかのフェイルセーフ機構が備わっていて、広く使われている「自動空気ブレーキ」であれば、空気が抜けるとブレーキがかかる。（貨物列車なので、この「自動空気ブレーキ」が貨車に装備されていたのではないかと私は推測している。）今回のような「ブレーキがかからない」という事態はあまり想定しにくいので、原因は本格的な調査を待たないといけない。とりあえずの可能性としては、2両目の貨車の自動空気ブレーキ装置が故障・破損して運転台の弁の操作に対して応答できなくなった結果、2両目と、それを介してつながる3両目以降のブレーキが動作しなくなった（ブレーキ管の圧縮空気が抜けなくなったためにブレーキがかからなくなった）、などが考えられるだろう。
なお、運転士は脱線前に機関車の機器室に逃げ込んだため、死者を出さなかったのは不幸中の幸いだ。また、近隣には住居があったが、直撃はしなかったために住民にも犠牲者は出なかったそうだ。積み荷が化学薬品などではなく自動車だったことも、被害額は大きいといえ、不幸中の幸いだろう。
蛇足だが、現場近くでは、1995年にも旅客列車の脱線事故が起きているらしい。(ソース3, ソース4）
周囲には積み荷の自動車が散乱しており、線路も損傷したため、22日火曜日夕方まで列車の運行は再開されないそうだ。
なお、上記ソース１に写真が数枚掲載されているので、ご覧いただきたい。

ひじょうに新しい記事だが、ルフトハンザ・ドイツ航空が6月11日フランクフルト発から東京線（LH710, LH711）にエアバスA380型を投入するという話しが出ている（いずれも28日付け、ソース1英語、ソース2フランス語La Tribune）。6月11日これまでは最初の路線がニューヨークJFKと報道されていたので、本当かな？という気がしないでもないが。ソース1によると4月29日からチケットが売り出されるとのこと。また、同社初号機の受領が5月19日と報道され（ソース）、さらに6月6日（一部報道だと7日？）にはヨハネスブルクにW杯に出場するドイツ代表を運ぶために使うと報道されている。
ちなみに、成田側はシンガポール航空が使っているA46ゲートの隣になるA45番ゲートでもA380対応ができているようである（ソース：成田空港会社の工事契約資料）。いずれもスターアライアンスメンバー会社が使う第1ターミナル南側だ。ルフトハンザがA380で乗り入れた場合、既に乗り入れているシンガポール航空と駐機する時間帯が重なることになるが、2つのゲートがあれば対応できるだろう。
ちなみに29日に日付が変わった時点ではルフトハンザのデータベース上では機材情報はまだB747-400となっている。しかし、どういうわけか日本語版Wikipediaではすでに「6月12日からA380となる」と書いてある。うーん、本当かなあ？どうなんだろう？まあ、明日見てみることにしよう。
エアバスA380型機はボーイング747型（通称「ジャンボジェット」）を上回る大きさの巨大な航空機。日本には現在シンガポール航空が1日1往復 乗り入れている。上記La Tribuneによると、夏以降にエールフランスも成田線にA380を投入するとのことだ。

2月11日から13日に行われた5項目に渡る住民投票の結果、ウィーンの地下鉄は週末は24時間運行となることが決まった。土曜未明と日曜未明、祝日の未明（つまり金曜深夜、土曜深夜、休前日深夜）に、これまでの終電である午前0:30からこれまでの始発である午前5時までに各路線に運行されるとのこと。運行間隔は15分。従来運行されていた30分おきの深夜バスサービスは、週末は路線が変更される。（平日はこれまで通り。）準備期間を経て、開始予定は9月3日深夜（4日未明）となった。（ソース１，ソース2）
追加で市が負担する費用は1年あたり500万ユーロ（約6.1億円）とのことだ。これは税金から支出される。深夜のサービスとはいっても、運賃などは普通のサービスと同じVOR運賃が適用され、旅行者用の24時間券や72時間券、1ヶ月券、1年券なども使うことができる。現在の週末の深夜バスの利用者が毎週末16,000人ほどだそうだ。このうち一定程度がシフトすることになる。
施策としては比較的幅広い世代の支持を得ており、若年層に至っては9割以上が支持しているというデータもある。（ソース。むろん、この手のデータは質問の仕方1つでがらりと変わる点には注意。）政策としては、市政与党の社会民主党も、野党の民族党も支持しているため、比較的容易に広く浸透したといえそうだ。
24時間運行することのメリットは、利便性があがることがもちろん上げられるが、それだけではないだろう。ウィーン市交通公社は、投票前に出された広報にて、利点（Advantage）として深夜帯の公共交通網のわかりやすさの向上、速達性の向上、魅力向上による新たな顧客獲得、世界の都市と比較した上での先見性の確立、深夜バス一部路線での騒音の軽減を上げ、欠点（Disadvantage）として、5億円の追加費用、深夜バスが平日と週末で別のものになること、駅のセキュリティー面の強化が必要なこと、これまで成功してきている深夜バスサービスを部分的に終わらせることになること、地下鉄の高架橋区間での騒音を揚げている。これに加えて、深夜サービスがあることによる治安面の向上が期待できるだろうし、「夜遊び」する人が増えて飲み屋にはメリットになるだろう。一方、タクシーには打撃になるだろう（ただしウィーンはタクシーそのものが比較的少ないため、影響は限定的だろう。）
ちなみに、現在ではウィーン市の人口の9割以上が、何らか深夜サービスにアクセス可能な地域に居住しているとのことだ。（この深夜サービスにはASTAXという電話予約・乗り合いタクシー型公共交通サービスも含まれる。ASTAX=Anruf-Sammerung-Taxi。）この率はおそらく変わらないだろう。
蛇足になるが、以前、夏の間だけ、S-Bahnの路線が24時間運行していたことがあった（Meidling-Foridsdorf間。20分間隔）。確か2008年の夏であったと思う。いつの間にか無くなってしまったように思うのだが、いったいどうしたのだろう？
それにしても、終電間際になると朝ラッシュ時並かそれ以上にぎゅーぎゅーになる電車がおなじみの日本には想像もつかないことだろう。公共交通の根本が「営利サービス」ではなく「公共サービス」として道路などと同じように考えられていることの一つの明確な現れ方だろう。

数日前になるが、日本国内の空港の需要予測と実績の比較結果を国土交通省が発表して、マスコミ各社が報道していた。「国内空港：甘い需要予測、達成７５分の８　紋別、石見１３％…　成田も４３％止まり」（毎日新聞）、「６１空港、需要予測届かず　０８年度、達成８空港のみ」（朝日新聞）、「空港需要 甘い見通し、９割予測割れ」（読売新聞関西版）と言った具合で、時事通信も「需要予測達成８空港のみ＝国内旅客、９割は下回る－国交省」という見出しだ。どの記事も「9割が予測した値に達していない」だの「予測が甘い」だの、そんな調子である。国土交通省のウェブサイトをざっとブラウズしてみたが、報道発表などは出ていないようだ。
さて、「達成したのは8つの空港しかない」「9割は予測に届かなかった」という文章、なんかおかしくないだろうか？
この場合の「需要予測」は、利用者数の「見通し」「予測」であって、営業マンに課せられた売り上げノルマのような「目標値」ではない。だから「達成した」「予測に届かなかった」という議論そもそもが根本的に無意味だ。営業マンが売り上げや契約数の目標値を超えて喜々とするのは意味をなすが、需要の予測が予測値を超えて喜々とするのはこれと本質的に違う。プラスマイナス5%とか20%とか、ある程度の範囲に収まるべきものであろう。そういう意味で、たとえば熊本空港の需要予測値と実績値を比べると、実績値が予測値の1.6倍を超えているが、これも問題なのではないだろうか、ということになる。逆に大分空港は年間12万人（率にすると7%）ほど実績値が低いが、年間利用者180万人の予測、168万人の年間利用者数に対して12万人の差と言えば、一日5000人の予測に対して4600人ほどだったということである。さほど悪くはないではないか、という考え方だってできる。
さて、ちょっと計算してみたいのだが、年間の需要（万人）単位では実感がつかみにくいから、大分空港の例のように、1日単位に直してみよう。仮に一日平均500人使う空港があるとすると、365をかけて年間利用者数は18万2500人だ。ざっと20万人といったところ。一日平均800人の利用者がある空港の年間利用者数は29万2000人、ざっと30万人だ。最も利用者数の多い羽田空港は、1年に6319万人（実績値）だから、1日平均にすると17万3100人ということになる。桁が全然違うのが分かるだろう。この数字感覚は持っておいて頂きたい。
さて、毎日新聞の記事にあるデータをもとにして、計算し直してみた。どこの会社のデータを使ってもよいのだが、毎日新聞のデータを使ったのは、単にCSV形式にしてエクセルで読み込めるようにデータの変換がしやすかったからだ。
まずは、パーセンテージによる需要予測と実績値の比較をしてみよう。プラスマイナス5%の範囲内に収まるのは、拠点空港は新千歳、仙台、羽田、鹿児島の4空港。これに、地方管理空港やその他の空港では北大東、与那国、調布、天草が加わるが、この4つはどれも離島の空港か、離島路線に使われる本土側の空港で、予測された需要はこの4つの中で最大の与那国空港で年間8万人（一日あたり220人）だ。プラスマイナス20%の範囲内に収まるのは、上記に加えて、旭川、秋田、中部、広島、福岡、大分、鹿児島、那覇の各拠点空港と、神戸、出雲、岡山、宮古、県営名古屋の地方管理空港・その他の空港となる。30%範囲に収まるのは、これらに加えて、拠点空港では山口宇部が、地方管理空港・その他の空港では、青森、庄内、南紀白浜、徳島となる。
次に、実際の乗客数の需要予測と実績値の比較をしてみよう。年間だとわかりにくいから、1日あたりに直してある。（一日あたりに直すことの妥当性の議論はあるが、ここではおいておく。）拠点空港では1日あたりの誤差が2000人いないに収まっているものが半分ほど。地方管理空港やその他の空港だと、ざっと半分ほどが一日あたり500人の誤差の範囲には収まっている。5千人以上のずれと、大きくはずれているものもある。
さて、需要予測はどう行われているのだろうか？詳細は国交省の資料にあるのだが（資料）、結構専門的なので、ざっと簡単に言うと、基本的には、国内全体の（都市間）交通需要を予測して、地域別の発生量・集中量を推定して、地域間でどう分布するかを推定して、そのうち飛行機が分担する割合を推計している（いわゆる4段階推定法だ）。だから、国内全体の交通需要の予測そのものがずれてしまえば、空港への需要の予測もずれる。まあ、本題と関係が薄いし、これ以上ややこしい専門的な話しに立ち入るのはやめよう。
何が一番言いたかったかというと、需要の予測に「届く」だの「達成」するという新聞記事は、いろいろな議論をミスリードするだろうということだ。読者はこれらの記事を読んで「需要予測」は「達成」されるべきもの、ととらえてしまうのではないだろうか？時事通信の使っている「達成率」などという単語は特にミスリードしそうだ。「国内空港の半数が、予測値の半分にも届かない」という指摘は確かに当っているのだが、これに「達成率」という概念を併記したら、読み手は「需要予測は達成されるべきモノだ」と思いこんでしまう可能性が高いだろう。上の計算はざっとやっただけで粗っぽい面が多々あるが、こういうちょっとした計算をしてみると、「達成」ではなくて「予測と実績があっているかどうかはずれているか」を議論することができるだろう。マスコミにはそういう視点で記事を書いてもらいたいと思うのだが・・・・無理な話しなんだろうか？
それから、「過大な予測が空港の乱立につながった」と書くのは結構だと思うんだけど、「じゃあ何で過大な予測になったのか？」というところまで突っ込んでいる記事がないのが残念。ネタ的には政治家の口利きの方がセンセーショナルで面白いのかもしれないが、実際問題として（科学的な）需要予測の手法そのものに実は改良の余地がたくさんあるとか、そういう指摘があればいいのに、と思うのだが、これも日本のマスコミには無理難題なのだろうか？

日本の「定期券」というのは、経路が指定されて発券されて、その経路通りに使わないといけないものがほとんどだ。たとえば、新宿から市ヶ谷までの定期券をJRの定期券として購入したら、JR中央線の新宿～市ヶ谷しか使えず、都営地下鉄で市ヶ谷に行く時は別料金を払わないといけない、といった具合だ。ところが、ヨーロッパの都市の定期券はゾーン制を取っているから、ゾーン内なら好きに使って構わない。ウィーンなら、ウィーン市内で１ゾーンだから、「ウィーン市内」の「定期券」を買えば、市内のどこに行くにも自由自在だ。市外に行く場合だって、市の端の駅からの切符だけ買えばいい。
「ウィーン市内」の定期券には、１週間（14ユーロ）、1ヶ月（49.50ユーロ）、1年（449ユーロ）の3種類がある。（このほかに26歳未満の学生用定期が毎学期（4ヶ月有効）ある。）１週間券と１ヶ月券は金額的に大差ないが、１年券を買うと１ヶ月券と比較して２５％くらい安い計算になる。定期券があれば、だいたい札幌と同じ規模の街の中を自由に行き来してもらえると思えばいい。地下鉄5路線、31路線ある路面電車、91路線あるバス、それに23路線あるナイトバス（終電から始発までの間に30分おきに運行されるバス）の全てを使える。さらに、市内の国鉄路線、バーデン線と呼ばれる第３セクター鉄道の市内区間も使うことができる。ちなみに、ウィーンの市内の１年定期券の利用者は33万人だそうだ。ウィーン市の人口が約170万人なので、5人に1人以上が１年定期券を持っている計算になる。
このようなことが可能になる背景は3つある。１つは「運賃箱収入」と呼ばれる、運賃でコストをカバーする割合が低くてもよし、とされるところにある。公共交通機関の公共性を認めて、鉱油税（ガソリンなどに課税される）などを公共交通機関の運営に投入している。ウィーンの場合、運賃収入がコストをカバーする割合は約5割、残りの5割のコストは税金を直接投入することでまかなっている。
2つ目の背景は、全ての公共交通機関が「運輸連合」の下に統合されている点にある。運輸連合（Verkerhsverbund）というのは、ある地域の公共交通すべてを統合するための機関で、全ての公共交通運営会社が加盟している。公共交通機関同士が競合しないように、ルートの調整を行うのが大きな仕事の１つ。もう１つの大きな仕事が、運賃を運輸連合で収受して、各会社に配分する機能だ。この運輸連合があるから、１枚の定期券で会社を気にすることなく公共交通機関を使うことができるのだ。
3点目の重要な背景は、インフラそのものを公共交通に誘導するように整備している点だ。ウィーンの道路を見ていると分かるが、一方通行が非常に多い。市内中心の環状道路であるリンク通りですら、３車線あるにも関わらず一方通行だ。Neustiftgasseのような主要な通りでも一方通行というのは実に多い。さらに、ウィーン市内の人が住んでいるほぼ全ての箇所で、概ね300m（＝徒歩約5分）圏内に停留所や駅が必ず設置されるように調整されている。だから、公共交通に「物理的な」優位性を与える努力がなされている。（経済的優位性より物理的優位性の方が行動をより制約するから重要だ。）
こうやって眺めてみると、「公共交通」に対するスタンスは日本とここでは大幅に違うことがおわかりいただけるだろう。営利事業と非営利事業という根本的な差が実は根底にある。
関連する面白い話しはまだまだたくさんあるが、それは機会を改めて書くことにする。

ブラティスラバ空港には、ウィーンの「格安の拠点」として、ライアンエアーなどが乗り入れている。ライアンエアーは近年どんどん路線を拡張していて、イタリアのプーリア地方のバリや、シチリア島のトラパーニなどに路線を開設するそうだ。利用する価値がありそうだ。
そこで問題になるのは、どうやってブラティスラバ空港まで行くかである。距離にしたら50km強だが、なんせ、ブラティスラバは隣国スロバキアの首都である。言葉すら、ドイツ語からスロバキア語に変わる。
1つ目の方法は、直通バスを使うこと。ウィーンのSüdtirolerplatzから直通のバスが出ている。時刻表はPostbusのページからダウンロードできる。（Fahrplan DownloadをクリックするとPDFが開く。）ただし、この方法の難点は、バスが満席だと乗れないことである。事前に予約することなどが必要だろう。私は1度満席で乗れなかったことがある。なお、このバスは、ウィーン空港、ハインブルク、ブラティスラバ中心部にも停車する。
2つ目の方法は、鉄道と市バスを組み合わせる方法だ。ウィーン南駅（Wien Südbahnhof）から、Wien Simmeringを経由して、ブラティスラバ中央駅（Bratislava hl.st.）まで行く列車が1時間に1本程度運行されている。所要時間は50分～1時間。時刻は、オーストリア鉄道の時刻検索ページで調べられる。片道8ユーロ強だ。ブラティスラバ中央駅についたら、駅前から61番の空港（スロバキア語で”Letisko”）行きバスに乗る。所要時間は25分程度だ。バスは20分おき（05分、25分、45分）にあって、時刻表は市バスのページで調べられる（左上で英語に切り替えられる）。チケットは、キオスクで70セントで購入して、乗ったらヴァリデート（刻印）する。61番の乗り場は、駅目の前のバスプールの中にある。私はたいていこれを使う。
このどちらかが便利な方法だ。他にも、ライアンエアーなどと提携してWien Erdbergから出るバスもある。

JALが会社更生法の適用を申請したようだ。まあ、これは前にも書いたりしていた通りで、結構昔の段階から、破産法のどれか（会社更生法ないし民事再生法）を適用しないと国際的な競争力を再び持つことは不可能に思っていたので、特にコメントすることはない。
問題は、「羽田空港：新幹線乗り入れ　前原国交相がＪＲ東海に打診」の方だ。リンクした毎日新聞の記事を要約すると、

前原国土交通大臣が、2009年12月27日に、フジテレビの報道番組で、浜松町付近から分岐して東京都品川区八潮にある大井車両基地に伸びる回送用の線路を羽田空港まで延伸する考えがあることを示した。
JR東海（筆者注：線路を保有している）にも打診したが、「断りの返事」があった。
今後も実現可能性の検討を続けていく。

ということだ。テレビ朝日のYoutube版なども参考になるだろう。
アイディアとしては、別に目新しいものではない。私も同じことを昨年10月13日付けで書いている。

東京と各都市間の移動や、羽田発着の国際線から国内線への接続は、短中距離区間は新幹線、長距離区間は飛行機と、距離に応じて役割分担をするように政策的に調整するべきである。
羽田空港に新幹線を接続するべし。大井車両基地への回送線を活用できる。横浜側も新線を建設する。
本州内のフライトなどは、その役割を新幹線に譲り、羽田のスロットをあける。
新幹線列車には、飛行機のフライト・ナンバー（便名）をつけられるようにする。さらに、新幹線の線路上に、航空会社が独自に列車を走らせることが可能になるようにする。
空いた羽田のスロットは、国際線向けに割り振る。ヨーロッパやオセアニア方面とも結ぶ。
上記のようなインフラ施策＋制度的施策を組み合わせたら、羽田はもっと使い勝手のいい「ハブ空港」になるだろう。

だいたい、上記のようなものだ。別に目新しい話しではなくて、ドイツのフランクフルト空港では1980年代から実施されてきたことだし、パリのシャルル・ドゴール空港とアムステルダムのスキポール空港との間ではエールフランスKLMが既存の高速鉄道インフラを使った独自の列車の運行を計画している（つまり、ユーロスター、TGV、Thalysなど既存の列車が走る同じ線路の上を、エールフランスKLMブランドの高速鉄道を走らせる、という計画）。
ところが、これに対する日本国内の反応は、悲しいかな、「空港に新幹線を接続する」というアイディアの様々な可能性を全く考慮できていないようだ。
典型は、（どういうわけか）Yahoo!知恵袋にあった質問とそれへの回答である。（前原誠司国土交通相の羽田空港新幹線乗入れＪＲ東海に打診発言、それと今迄の発言…）。「ベストアンサー」に選ばれているplanets8さんという人の回答。
東京ー羽田に新幹線を走らせたら、その分東京ー大阪の本数を減らさないといけませんので、ＪＲ東海に大打撃となります。ＪＲ東海が拒否するのは当然です。
現状羽田へのアクセスは京急とモノレールですが、現状でもそれほど混雑しているわけではありませんし、来年春には京急が大幅に羽田への輸送力を増強しますので（中略）こういった話はその効果を見てから検討した方が良い話だと思います。今検討しても、来年には状況が大幅に変わってしまうわけですので無駄になってしまいます。
というもの。要するに「羽田に新幹線を乗り入れると、JR東海側のキャパシティーが小さくなって本業で儲けられなくなるから、無理だろう。京急だってキャパが十分にあるし。」というものだ。似たような議論は、いくつかのブログや掲示板を見つけたが、いろいろなところで行われているだろう。（空港まで新幹線（笑々笑々笑々、http://yomi.mobi/read.cgi/hobby9/hobby9_rail_1179979118など）
しかし、こうした議論は視座が狭い。これらは、羽田への新幹線乗り入れは、あくまで首都圏の羽田空港利用者のためのもの、と考えているのであろう。羽田空港が開港して以来そうであったように、「羽田空港の集客域＝首都圏」という考えを前提にしているのであろう。
だが、羽田に新幹線が乗り入れて本領を発揮するのは、首都圏の人たちが使う時ではない。重要なのは政策的に距離帯に応じて交通手段間の需給バランスを調整して、それぞれの交通手段が最も得意とする距離帯で「棲み分け」させる時だ。しかし距離に応じて棲み分けするだけなら、空港に乗り入れる必要はない。航空と鉄道が結節して交通ネットワークの得意分野を担って相互補完的になるようにするときに、羽田へ新幹線が乗り入れることが本領を発揮する。
想像してみて頂きたい。ANAのフライトナンバーがついた新幹線が新潟まで走るとか、アメリカン航空のフライトナンバーがついた新幹線が岡山まで走る、といった様子をだ。あるいは、長野駅で羽田空港発ロンドンヒースロー空港行きのヴァージン・アトランティック航空にチェックイン。荷物も預けて、あとはヴァージン・アトランティック航空がJR東日本とコードシェアをしている新幹線で羽田空港まで。そこから飛行機に乗り換えてヒースロー空港へひとっ飛び。長野駅で預けた荷物は、ヒースロー空港で無事受け取れて、めでたしめでたし、というものができる。あるいは、サンフランシスコの空港でANAの羽田行きフライトと、羽田から新大阪駅までのコードシェア・フライト（実体は新幹線）にチェックイン。新大阪駅の「空港コード」は「○○○」かあ、と航空券を眺めて知る。といった様子をだ。今挙げたのはほんの一例で、政策次第によっては無限の可能性があると言っても過言ではないだろう。「JRがANAと提携してスターアライアンス・リージョナル・パートナーに」などという姿だってあり得る。（スターアライアンスのロゴがついた新幹線が走る、なんてどうだろう？）
別に目新しい話しではない。すでに、ANAは、ドイツ鉄道と共同で、ドイツ鉄道が運行するICE（日本の新幹線相当）にANA便名をつけて、自社のフランクフルト便利用者と鉄道の接続をはかっているのだ（ドイチェバーン・コネクションサービスのご案内）。フランクフルトから、新幹線の所要時間にして1時間～1時間40分程度の、ケルンやデュッセルドルフ、シュトゥットガルトまでは、「ANA便名が着いた列車」で行けるのだ。さらに、ドイツ最大手の航空会社であるルフトハンザ・ドイツ航空とドイツ鉄道は、この手のサービスを1980年代から行っているのだ。今や「フランクフルト空港長距離列車駅」は、空港利用者だけではなく、ICE（日本の新幹線相当）相互の乗り換えにもしばしば使われている駅になっている。
このような施策を「モーダル・シフト」という。鉄道やバス、航空機や船、徒歩や自転車といったものを、専門的には、交通の「モード」という。ある地 点からある地点までの全移動（トリップ）が、それぞれの交通手段に何％ずつ割り振られているかを表すのを「モーダル・スプリット」という。「モードの分 配」という意味だ。つまり、各交通手段のシェアである。このシェアを、様々な面でロスが少ないように、最適なモードにシフト（移行）させるのが、「モーダル・シフト」だ。「羽田に新幹線乗り入れ」に代表されるモーダル・シフトは、長距離輸送における、航空から鉄道へのモーダル・シフトである。
このモーダル・シフトを推進する施策の可能性が日本国内でないわけがない。あまり航空機向きではない中途半端な近距離の路線を大幅に減らせて、羽田空港のスロットは空くので、国際線も含めた、飛行機向きの長距離フライトに割り当てられる。1人1kmを運ぶために必要なエネルギーは鉄道の方が圧倒的に少ないから、環境面でも大きなメリットがある。それに石油エネルギーを使わなくてもよくなる。航空会社にとってはメリットが多いだろう。
さらに、JRにとっても、乗客をさらに増やすチャンスになる。「東京～大阪に飛行機が飛んでいる必要なんかないんです。」と講演で言っていたのは、JR東海の葛西会長だ（東京大学工学部講義「産業総論 2005年冬学期」）。羽田に新幹線が乗り入れることを含めた、モーダル・シフトの施策を本格的に実施すれば、それこそ「東京～大阪に飛行機が飛んでいない状態」が実現することにもなり得る。
幸い、このような視座に立った議論も見かける（新幹線の羽田空港乗り入れは急ぐべき－前原大臣の提案は羽田ハブ化促進策になる）。だが、まだまだ少数派であるのが現実のようだ。日本での議論はどこか内向きなように思われる。「何も新幹線を運行するのがJRじゃなくっていいじゃない」くらいの柔軟な考え方からスタートして、もっといいアイディアを出し合えたら、上に書いた「ドイツの施策の二番煎じ」を超えた新しい長距離交通体系になっているかもしれないのに。この「内向きさ」は残念だ。そして、単に羽田空港に新幹線が乗り入れるかどうかの議論に終始するだけではなくて、より効率的かつスマートで使いやすく環境にフレンドリーな、長距離交通体系の構築をどうしていくか、という議論にしていくべきだ。

赤字経営が続くオーストリア航空も、路線の整理に乗り出した。オーストリア国内の短距離路線である、ウィーン～グラーツとウィーン～リンツ、ウィーン～クラーゲンフルトのフライトが廃しされる見通しだ（DerStandard）。シュタイアマルク、州政府が補助しない限り廃止される見通しだ。（州政府が補助するなら、EUが定める「公共サービス義務」制度を使う必要があるだろう。）なお、これらのフライトはコードシェア便で、ANAの便名がついているものも一部にある。
ウィーン～ブダペスト間の幹線鉄道を付け替えて、ウィーンの空港に乗り入れる案も浮上している。Zentralfriedhof貨物駅周辺での路線の付け替え、ウィーン空港までの既存路線の改良（主に信号設備と、貨物用の測線の整理）、ウィーン空港から先は既存の貨物線のアップグレードなどをすればよい。フランクフルト空港とドイツ鉄道、ルフトハンザ・ドイツ航空が行っているように、オーストリア連邦鉄道（ÖBB）の列車に航空便の番号を付けてチケットを販売する方法などが可能だろう。2013年にウィーン中央駅が完成すれば、各方面への直通は格段に容易になる。
一方で、戦略的な路線の増強も行われている。その一つがイラク北部のErbilへの路線の増便だ。現在週3便飛んでいるオーストリア航空のフライトが、夏から週5便になるという。さらに、湾岸戦争以来運行されていない、フランクフルトからバグダッドへのルフトハンザ・ドイツ航空の便の再開もこれに加わるそうだ。（DerStandard）

JALにやっとこさで会社更生法が適用される手はずが整ったようだ。ずいぶん前にいくつか書いたが、その後はメディアの動きを時々見ていたが、正直なところ「ずいぶん時間がかかったなあ」というのが印象だ。
ちょっと振り返れば、8月に「日本航空の経営改善のための有識者会議」なるものが設立されたが（国土交通省の報道発表資料を参照）、衆議院議員選挙の期間中であって、あまり表だった動きはなかった。その後、政権が変わって鳩山内閣となった後に、「JAL再生タスクフォース」なるものが「国土交通大臣直轄の顧問団として」再建計画を策定していたのだ。
さて、そのタスクフォースの設置に関する国土交通省の「報道発表資料」によると、「再生計画の策定手順とスケジュール」は
・　　再生計画は、日本航空が自主再建を図るための計画であり、日本航空自らが策定し実行する。
・　　日本航空は、再生計画策定のために、新たに、本タスクフォースが妥当と認めた外部専門家と、日本航空の社内スタッフを選定する。
・　　日本航空は、本タスクフォースの直接の指導・助言のもとで、再生計画立案のための調査と策定作業を行う。
・　　国土交通大臣は、上述の手順を経て提出された再生計画案について、日本政策投資銀行及び関係民間金融機関の意見聴取を行い、本タスクフォースによる妥当性評価報告を受けた上で、再生計画の妥当性の確認を行い、その実行について日本航空を指導・監督する。
となっている（上記の「報道発表資料」（国土交通省）から引用した）。ここでポイントなのは、一つ目は、有識者会議もタスクフォースも、国土交通省のもとにあった組織だということだ。もう一つ、再生計画を作成するのは、「本タスクフォースの直接の指導・助言のもとで」ではあるが、あくまでJALが主体的に行う、ということになっている。
さて、その後「企業再生支援機構」なるものにゆだねられた。「企業再生支援機構」にかんして、内閣府の企業再生支援機構担当室なるところの資料を読むと、主務大臣は「内閣総理大臣、総務大臣、財務大臣、経済産業大臣、厚生労働大臣(雇用関連部分)」である。ここに再建の手がゆだねられたということは、再建問題が、国土交通大臣の下にある問題から、より多くを巻き込んだ問題へとなっていった、という様子がうかがえる。その後の紆余曲折もあったが、結果的に、（まだ正式に公表されていないが、メディアの報道によれば）JALは会社更生法の適用の申請をすることがほぼ確定した、ということだ。
だが、JALが会社更生法を適用しないとどうにもならないことなど、最初から分かっていたのではないだろうか？日経新聞の1月9日付けオンライン版記事によると「最大5000億円の実質債務超過――。日本政策投資銀行は日航の資金繰り危機がささやかれた昨年８月時点で、すでにこう試算していた。」とある。とすると、どうしてこんなに時間がかかったのだろう？少し「遠い目」で見ていたので、その分析（？）を書いておく。
JALをいきなり倒産させることなど、多くの利害関係者が反対するだけにはとどまらず、多くの一般の人の目には「え？そんなこと、あり得るの？」と映るのではないだろうか？私の周りに話しを聞いても「え？あのJALが？」という日本人はかなり多い。多くの日本人には「JALは絶対につぶれない」「政府はJALをつぶすことは絶対にしないだろう」といった類の考えを持っていたと思われる。「JALのサービスは素晴らしい」という類の話も、世代を問わず聞く。だから、いきなり倒産させてしまうことには抵抗が多いだろう。新しい政権がいきなりそんなことをできるわけがない。もしそんなことをしていたら、マスコミは喜々として鳩山政権を批判するだろう。
とすると、会社更生法適用を念頭に、「JALはこれだけヤバイんですよ」というのを見せつける役割を担うものが必要だったと考えられる。そこで、国土交通省のもとの「タスクフォースの直接の指導・助言のもとで、再生計画立案のための調査と策定作業」をしたのではないだろうか？タスクフォースの作業中には、メガバンクが”反発”したりするなどもあったが、資産査定がなされて「2500億円の実質債務超過」（記事）に陥るなどしている姿がメディアを通じて広められた。その後はタスクフォースの報告書どおりに、内閣府などのもとにある企業再生支援機構が資産査定を再度行って、「8000億円超の実質債務超過」（前出の日経新聞の記事）という姿が明るみになってきた。「もう会社更生法しかないっしょ」という雰囲気がすっかり生まれているように見える。
JAL問題を長い目で見てみると、「国交省傘下の問題」から「政府全体の問題」となっていき（つまり問題がどんどん大きくなっていく）、さらに債務超過の程度もどんどん膨らんで行っている。そういう課程を経て、少しずつ問題の大きさをあぶり出しながら、「ヤバイ」ということを、一般の多くの人に刷り込んで行っているように見える。最後は、ほとんど予想されていた通りだと思うのだが、法的整理に落ち着くようである。
なんとも回りくどいやり方であるが、先に書いたように、一気に倒産させてしまえば政権のほうもぶっ倒れてしまうかもしれない。だから、少しずつ、政府の中でもいろいろな人がいろいろなことを言いながら、のらりくらりとしておいて、その間に世の中の多くの人を納得させつつ、もう会社更生法しかないよね、他の手はないね、というところまで追い込んでいったのではないだろうか。今思えば「もっと早く会社更生法を適用していれば」とも思うかもしれないが、JALにはよかったかもしれないが、発足当初の政権には大きなダメージになりえる。そして、もはや「政府がJALを倒産させることは絶対にない」と思っている人は、ほとんどいないはずだ。今JALが会社更生法の適用を申請しても、政権がぶっ飛ぶダメージはほとんどないだろう。
以上が、私が、少し遠い目でこの件を見ていて思ったこと（分析？）だ。
それにしても、そんな状況下ですら、関空では社員が誘導路で横断幕を掲げるほどに手が空いている（記事）んだから、暢気な会社である。筆者の友人の中国人（博士号を持っている人である）は「日本の空港に行くと、自動チェックイン機に社員が1人張り付いていて、自動化の意味がない」と言っていた。ちなみに、JALの損失の一因として燃油価格のデリバティブ取引を挙げている興味深い記事もある。

先週末にインフルエンザらしきものに罹患したらしく、39度を超える高熱を出してしまった。時は日曜午前5時。医者がやっているわけがない時間だ。結果的に、ウィーンの緊急医療体制を垣間見ることになった。ちなみに、全体像は日本語でこちらのウェブサイトで紹介されている。
平日夜や週末に医師の診察が必要な場合、救急車を呼ぶ（144番に電話）以外の方法として、「Ärztefunktdienst」（141番）というものが用意されている。これは、当番の医者が、一通りの診察器具を持って家庭まで往診してくれるシステムだ。利用料は、公的な健康保険に加入していれば無料。私は、ウィーン地方公的医療保険Wiener Gebitskrankenkasse (WGKK) に加入していたので無料で利用できた。電話がつながるまでに15分～20分ほどかかったが、電話をしてから1時間半ほどで、医師と、補助をする救急隊員がやってきてくれた。
簡単な問診などを一通りしてくれて、その後は薬の処方箋を発行してくれる。「インフルエンザだね」と言いながら、処方されたのが抗生物質や解熱剤などだったので、細菌感染を防ぎながら自然治癒力で治せ、ということなのだろう。薬は薬局（Apotheke）に行ってもらってこないといけない。薬剤師会（Apothekerkammer）のウェブサイトに、住所から最寄りの薬局を検索できるシステムがあり（Apotheken -> Apotheken und Nachtdienstapothekenと開く)、週末や夜間に営業している薬局も検索できる。これを使ってみると、最寄りの薬局は1km以上離れていることが分かったので、ウィーンで医学部で勉強しているオーストリア人の友人に依頼して、薬を受け取ってきてもらった。薬代は10.50ユーロだった。薬は、市販の常備薬のような箱単位で処方される。抗生物質は1箱を飲みきったらおしまい。解熱剤は必要に応じて飲む、というふうに使う。
ウィーンで医者の世話になったのは実は初めてだ。基本的な月額の健康保険料が350ユーロ（45,000円以上）と個人の負担は大きいが（収入や社会的な立場などに応じて割引がある）、その分充実していると言えるだろう。